Rider? Bike?!, Power? Balance!!

Rider? Bike?!, Power? Balance!!

라이더가 중요한가? 바이크가 중요한가? 파워인간? 머신의 밸런스인가?

그냥 잡담 좀 하려구 합니다. 잡담 게시판이니까! 지극히 주관적인, 두서 없는 글이니 그러려니 하면서 봐주세요..ㅋ

Ducati와 Rossi 그리고 CRT가 고전하면서 단순히 엔진의 성능을 넘어 섀시와 차체 밸런스가 얼마나 중요한가가 새삼 눈에 띄는 기록으로 보여지고 있습니다. 예전에 친한 친구와 술 자리에서 논쟁을 했던 부분이기도 합니다. 단순하 수치로 얘기한다는 것이 웃기지만 중요성을 구지 비율로 따지자면 바이크7, 라이더3이라고 제가 얘기했었습니다. 실제 F1에서는 팀매니저, 감독, 선수, 미캐닉 전문가 할 것 없이 심하게는 8:2까지 머신의 중요성을 이야기합니다. 디테일하게는 섀시 몇%, 엔진 몇% 뭐 이런식까지 얘기합니다만 어쨌든 그렇습니다...;;

그런데 바이크는 사실 F1과 비교하면 좀 다르죠. 선수가 만들어내는 차이가 실로 엄청납니다. 그래서 과거 GP선수들(선수 출신들은 머신탓을 하기도 하고 라이더가 가장 중요하다고 하기도 합니다.)이나 미캐닉, 팀매니저(프레지오시 같은 경우는 개발 엔지니어의 입장이서 그런지 머신의 중요성을 상당히 크게 보더군요.) 등등 사람들마다 다르게 얘기합니다만...500cc 시절이라면 감히 라이더가 7 혹은 그 이상이라고 말할 수 있지만 전자장비가 넘쳐나고 전자장비의 세팅에 따라 같은 선수가 같은 바이크로도 수초씩 랩타임 차이가 나는게 요즘의 현실입니다. 게다가 경쟁하는 선수의 레벨이 종이 한 장 차이라면 바이크의 중요성을 간과할 수 없습니다. 사실 몇 대 몇 이라는 숫자 놀음은 의미가 없죠.^^;

단 한경기 혹은 단 한번의 베스트랩을 겨루는게 아니고 20랩 이상의 레이스와 18번의 각기 다른 서킷에서 레이스를 펼치고 그 결과를 종합하는 챔피언쉽이라는 점에서 저는 감히 바이크7, 라이더3 이라고 얘기했던 것입니다.

이 글을 써놓고 몇 일째 아직 포스팅 하지 않았는데...Kenny Roberts Jr.의 인터뷰(로씨에 관한 최근 인터뷰)에서 같은 맥락의 글이 있어서 좀 퍼옵니다.  "Talent can't over-ride all problems, okay? Especially since the 500 era ended; that's not possible,"

새로운 전설을 써내려가기에 충분해 보이는, 유일하게 Desmosedici를 조련할 수 있다는 Stoner 조차 Ducati로 우승은 2007년 단 한 번 입니다. 여러 이유가 있었지만 시즌을 거듭하며 승수는 줄었고 역시나 프론트에 대해 불만을 종종 토로했습니다. 그래도 스토너는 무려 2007년 최다 10승을 포함 두카티로 23승을 거뒀죠. 08년에도 무려 6승을 거뒀지만 과감하게 타이어를 브릿지스톤으로 바꾼 로씨를 이기지 못했습니다. 사실 07시즌 미쉐린 타이어의 심각한 문제는 시리즈 자체를 로씨vs스토너가 아닌 브릿지스톤vs미쉐린의 분위기로 만들기도 했습니다. 그리고 스토너는 3~4승을 거둔 09, 10 시즌에도 챔피언쉽은 두 번 모두 4위에 불과했습니다. 엄청난 퍼포먼스를 보여주고 레이스 우승도 할 수 있지만 포디엄을...또 포인트를 거르지 않는 꾸준함이 없다면 챔피언이 될 수는 없습니다.

그런 꾸준함이 바로 밸런스가 좋은 바이크에서 나올 수 있습니다. 선수들이 얘기하는 drivability, agility가 좋은 타기 쉬운 바이크가 좋은 바이크라는 것입니다. 로씨의 최근 인터뷰를 보면 두카티의 파워는 너무 거칠다고 합니다. 혼다 보다도 그렇고 야마하가 가장 리니어하고 타기 좋은 성격을 가지고 있다고 합니다. 전적으로 본인 취향에 맞게 개발된 바이크이기 때문이기도 하겠죠. (로씨와 버지스의 모든 요구를 수용한 야마하에 비해 두카티는 그렇지 못하다고 하네요.)

챔피언쉽 얘기가 나와서 말인데 Hayden처럼 통산 3승에 불과하고 시즌 2승 만으로 챔피언에 오르는 운 좋은 선수도 있고 Pedrosa처럼 프리미어 클래스 데뷔 이래 매년 2승 이상을 해도 우승하지 못하는 선수도 있구요. 페드로사가 2010년에 2승 징크스를 깨고 4승을 했지만 2011 다시 2승으로 돌아갔습니다. 페드로사의 경우 혼다의 전폭적인 지지를 받으며 머신 개발을 본인의 입맛에 맞게 주도한 잇점도 무시할 수는 없겠죠. 헤이든의 불만은 커져갔지만...페드로사의 커리어를 보면 마치 슈완츠 같습니다. 뛰어난 실력에도 동시대에 뛰어난 라이벌이 너무 많고 한 놈 지면 한 놈 새롭게 떠오르니 말이죠. 물론 슈완츠와 비교되기 위해선 월드타이틀이 필요하겠죠...

또 다른 하고자 했던 얘기는 이번 카타르 경기에서 단순히 최고속도로 본 머신의 파워에 대한 얘기입니다.

로씨를 비롯한 두카티 선수들이 최고속 최상위를 휩쓸었습니다. 800cc 때보다 12km/h 정도 빨라진 342km/h를 기록했습니다. 야마하 보다 8km/h 정도 빨랐고, 가장 빠른 CRT보다는 20km/h, 가장 느린 Petrucci보다는 무려 40km/h 빠른 기록입니다. 결과는 우리 모두 알고 있죠.

문제는 극단적으로 클래스의 차이가 나는 Moto2와의 비교에 있습니다. Marquez의 600cc 엔진은 CRT 최하위를 기록한 Ellison보다 34km/h나 느리지만 랩타임은 더 빠릅니다. CRT룰에 대해 전에도 한 번 글을 썼지만 프로토타입 여부를 결정짓는 것은 역시 섀시다...라는 말을 실감케 하는 부분입니다. CRT의 이러한 문제는 섀시와 전자장비의 세팅이 좋아지면 개선될 여지가 많은 부분입니다만 여전히 800cc 프로토타입 보다 느린 속도는 문제가 될 수 있겠죠. 이 또한 내년의 Rev limit이 필요한 이유중 하나가 아닐까 생각합니다.

- 글을 쓰는 동안 올라온 rev limit에 관한 기사가 있었는데 마지막 부분에 HRC의 Nakamoto의 말이 인상적입니다. "14,000rpm으로 제한해도 우리 랩타임은 0.1초 정도 밖에 느려지지 않을 것이다." rpm limit는 최고속의 제한과 상관관계가 있는데 랩타임 자체에 크게 영향을 주지 않을 것이라는 겁니다. 예를 들어 341km/h를 기록한 Rossi의 랩타임 1'57.4, 334km/h를 기록한 Lorenzo의 랩타임 1'56.0, Biaggi가 Philip Island에서 Checa보다 13km/h 빨랐지만 랩타임은 거의 비슷했습니다. RPM limit라는 자체는 F1을 비롯해 다른 모터스포츠에서도 많이 적용이 되고 있다고 하는데 1000cc, 21리터로 40여분간의 레이스에서 15,000rpm 제한이 과연 효과가 클지는 의문이라고 하는군요. 여전히 CRT는 프로토타입과 격차를 줄이기 힘들 것이라고 하네요. 결국 위에 얘기했던 섀시와 전자장비의 중요성이 다시 한 번 부각되는듯 합니다...;;

다시 하던 얘기 계속하자면....사실 Puniet나 이젠 좀 나이가 든 Edwards 형님이나 다른 CRT선수들 자체가 경쟁력이 조금 떨어지기도 합니다. 스토너, 로렌죠 태우면 2-3초는 줄어들거라고 말하는 저널리스트들도 있더군요. 그럼 로씨 잡히는데??ㅎㅎㅎ

레이싱 머신의 세계는 그렇다더라...정도로 밖에 이해할 수 없는 레벨인것 같습니다.