HRC 그리고 NSR500

만날 뉴스나 퍼다 나르고 하다보니...너무 무의미한 블로그질이 아닌가....라는 생각이 들어서 한가한 일요일 뭐 끄적거릴게 없을까 하다가 전부터 계획했던 팩토리팀의 히스토리를 한 번 정리해볼까 합니다. 전설적인 선수들에 대한 소개도 계획하고 있는데 시간도 그렇고 시작이 쉽지 않네요.

그 첫 번째 이야기로 HRC와 NSR500에 대해 얘기해 볼까 합니다.

HRC, Honda Racing Corporation은 1982년 설립된 Honda의 자회사입니다. 1970년대 Racing Service Center(RSC)라는 이름으로 운영되던 것이 모태입니다.

1983년 Freddie Spencer가 우승한 2스트로크 V형 3기통 NS500을 발전시켜 1984년 데뷔한 NSR500은 Spencer에 의해 1985년 Honda에게 두 번째 500cc 타이틀을 안겨줍니다. 당시로선 엄청난 140마력의 머신이었습니다.

1984년식은 아래 사진 처럼 독특한 섀시(upside down)와 기름탱크가 섀시하단에 위치(underslung)하는 등 독특한 형태였고 최악의 NSR500으로 평가 받기도 합니다.

                                                                1984년 NSR500

처음엔 Spencer나 Gardner 같은 선수들 모두 기존의 3기통 NS500을 선호했다고 하네요.

                                                      1985년 Freddie Spencer의 NSR500

1985년 일반적인 트윈스파 형태로 섀시를 바꿨지만 여전히 다루기 까다로운 머신으로 좋은 평가를 받지 못하고 있습니다. Freddie Spencer가 아니었다면 챔피언이 되지 못했을거라는 평가도 있습니다. 당시 스펜서의 성적은 압도적이었습니다. 오랜 경력의 해외 저널리스트들은 역대 가장 뛰어난 선수로 프레디 스펜서를 꼽는 이들도 많다고 합니다.

1984~87년까지 활약한 1세대 NSR500은 1987년에도 Yamaha YZR500의 Randy Mamola와 또 다른 전설적인 챔피언 Eddie Lawson이라는 쟁쟁한 라이벌을 꺽고 Wayne Garder가 챔피언에 등극하며 세 번째 500cc 타이틀을 획득합니다.

1984~1989년 까지 1, 2기 NSR중 좋은 평가를 받는 유일한 연식의 모델이 1987년식이기도 합니다.

이 시기에 싱글크랭크 샤프트의 도입이나 자이로 이펙트를 고려한 크랭크샤프트 로테이션 방향에 대한 변화(크랭크샤프트의 회전 관성 때문에 프로트가 가벼워지고 결국 언더스티어가 발생하는 점을 개선)도 있었던 시기라고 합니다. 네..80년대 얘기하는거 맞습니다..-.ㅡ;;

1988년 NSR500은 2세대에 들어서며 강성이 강해진 섀시와 알루미늄 트윈 스파 프레임과 혁신적인 모양 의 스윙암의 도입으로 챔버의 개선이 이뤄지는 등 완전히 새로운 바이크로 거듭나게 됩니다. 당시 출력이 무려 165마력/12,000rpm이었고 최고 310km/h를 낼 수 있었다고 합니다. 하지만 핸들링 면에서 최악의 평가를 받습니다.

하지만 WILD MAN이라고 불리웠던 Wayne Gardner와 함께 개발한 2세대 NSR은 혁신적인 변화는 있었지만 상당히 까다로운 머신이었다고 합니다. 1988년 Gardner는 Lawson에게 챔피언 자리를 다시 내주며 2위를 차지했고 다른 NSR을 타는 선수들은 모두 좋은 성적을 지 못했습니다.

하지만 1988년 Marlboro Yamaha YZR500으로 우승한 Eddie Lawson이 1989년 Rothmans Kanemoto Honda로 이적하자마자 우승하며 혼다는 500cc 네 번째 타이틀을 획득하게 됩니다.

1989년 당시 Lawson이 우승하기 까진 꽤 힘든 시간을 보냈습니다. 170마력에 육박하던 당시 NSR500은 상당히 까다로운 머신이었다고 합니다. Doohan은 Lawson에게 '탈 때마다 죽음에 직면하는 느낌'이라고도 표현했었다고 하네요.

Kanemoto의 노력으로 1~2주에 한번씩 섀시를 업데이트해가며 머신을 개선해나갔었다고 합니다. 그에 비해 당시 Rothmans의 Gardner나 루키 Doohan은 정말 많은 크래쉬와 런오프가 있었다고 하네요. NSR500으로 상위권을 기록한건 Kanemoto Honda의 Lawsons이 유일했습니다.

파워에 비해 섀시의 강성도 부족했고 브레이크 성능도 떨어졌다고 합니다. Lawson이 우승을 했음에도 바로 다음해에 Yamaha로 돌아가는 선택을 한 이유가 납득이 되는 대목입니다.

Lawson은 시즌 4승으로 우승을 차지했고, 2위 Rainey(YZR500)는 3승을 차지했습니다. 하지만 더욱 인상적인건 Suzuki의 Schwantz(RGV500)였습니다. 무려 6승에 9번의 폴포지션을 기록하며 압도적인 퍼포먼스를 보여줬었습니다. 다만 그는 리타이어한 경기가 너무 많았습니다.

                  Yamaha의 슈퍼스타 Lawson이 Honda로 이적하자마자 우승한 1989년 NSR500

그토록 까다로왔던 2세대 NSR500은 1990년 3세대 NSR500으로 진화합니다. 당시 머신은 185마력/12,000rpm 정도로 알려져 있지만 엔진은 이미 최대 200마력 이상도 낼 수 있었다고 합니다. 무게는 115Kg에 불과했습니다.ㅎㄷㄷ 

그리고 이 시기부터 HRC는 Gardner가 아닌 Doohan의 피드백에 집중하며 머신을 개발해나갑니다.

3세대 NSR500은 역대 최고라는 평가를 얻었고 2년 차엔 더욱 더 좋은 평가를 받았습니다. 당시 Burgees는 Gardner에 머신 개발과 피드백에 관한 능력에 대해 혹평을 하기도 했습니다.

1990~91년은 Yamaha의 Rainey가 우승했는데 1991년의 경우 YZR500용 타이어를 위한 R&D에 힘쓴 Dunlop의 타이어를 제공받은 Rainey와 Michelin의 양산형 슬릭을 제공받은 Doohan의 차이가 너무 컸다고 보이는 시기였습니다. 그럼에도 Doohan은 3승을 차지했습니다.

Doohan은 Gardner 같은 거친 스타일의 선수들과 다르게 코너링 스피드를 빠르게 하는데 중점(현재 대부분 MotoGP 선수들의 라이딩 스타일)을 뒀고 Burgees 역시 이런 라이딩 스타일에 맞는 섀시 개발과 머신 개발에 초점을 뒀습니다.

당시 Burgees는 "최고속은 랩당 한 번 쓰이고, 가속은 매코너 마다 필요하다"라며, Honda 측에 83년 Spencer가 파워가 약하지만 타기 쉬운 머신이었던 NS500으로 우승한 시기를 상기키시며 파워와 톱스피드에 집중하기 보단 가속을 용이하게 하는 개발 방향(요즘 얘기하는 파워 딜리버리의 개선)을 제시했다고 합니다. 

빅뱅 엔진이 바로 이 시기(1992년)에 처음 개발되었고 70도 V형 Big Bang이 완전히 자리를 잡게 됩니다.

자신의 라이딩 스타일에 최적화되어 개발된 이 머신으로 1992년 Mick Doohan은 시즌 시작과 동시에 7경기에서 5승과 2위 두 번을 차지하지만 Assen에서 하이사이드로 커리어 내내 그를 괴롭히게 될 오른쪽 다리 부상을 입게되었죠. Yamaha의 Rainey가 우승하는 모습을 지켜보며 시즌도 사실상 그렇게 끝났습니다. 그럼에도 2년 연속 종합 2위를 차지했습니다. 하지만 그런 부상에도 불구하고 Doohan의 1992년 NSR500에 대한 평가는 최고였습니다.

92년 Doohan이 쉬는 동안 머신 개발을 주도한 Itho나 Beattie에 의해 1993년 NSR500은 두한이 추구한 Drivablity 보다 다시 파워를 쫗는 방향으로 개발하게 되었고 이를 타본 Doohan의 불만이 상당했다고 합니다. 당시 처음으로 시도된 인젝션 방식의 NSR500은 GP바이크 최초로 320km/h를 돌파하기에 이르지만 전체적으로 캬브레이터 모델에 비해 떨어진다는 평가와 Doohan의 거부로 사장됩니다.

93시즌 중반 Doohan은 머신에 불만을 갖고 다시 92년도 머신으로 교체를 하고 우승하는 등 더 좋은 성적이 나기도 합니다. 시즌은 4위로 마치게 됩니다.

                                Big Bang엔진이 적용된 1992년 NSR500

Rothmans가 F1으로 떠난 1994년의 NSR500. 93년도 챔피언 Schwantz가 부상으로 고전한 가운데 Doohan이 1994년 시즌 9승을 거두며 첫 우승을 차지하게 됩니다.

그리고 1995년...현재까지 이어온 Repsol과 HRC의 관계가 시작됩니다.두한과 버지스의 주도로 개발된 NSR500이 압도적인 머신으로 자리잡으며 두한이 챔피언된 이후 부터 HRC는 Doohan과 Burgees에 의해 좌지우지 됩니다. 엔지니어들이 할 일이 없어진거죠. 엔지니어들이 새롭게 개발한 각종 신기술의 도입을 Doohan이 모두 거부하게 됩니다. 까다로운 Gardner의 NSR500을 타기 쉬운 NSR500으로 개선 발전시켰지만 두한은 더 이상의 변화를 원하지 않았다고 합니다.

                                          1995년 NSR500

든든한 스폰서를 등에 업고 HRC는 1995년 Doohan, Criville, Shinichi Itoh 세 명을 투입했던 시기이고 Doohan 7승, Criville 1승을 차지했습니다.

Repsol Honda는 1996년에 Tadayuki Okata까지 추가로 투입하며 4명의 선수로 팀을 운영하게 됩니다. Doohan이 시즌 8승으로 우승을 차지했고, Criville가 2승을 보내며 시즌 10승을 합작했습니다.

또 1996년 HRC는 NSR500V를 프라이비티어에 공급하기 시작하기도 했습니다. Okada와 Itho에게 공급된 머신도 바로 이 500V였습니다.

1996년은 시즌 상위 4대가 모두 NSR일 뿐만 아니라 Top8 중 6대가 NSR이었을 정도로 HRC의 전성기라고 할 수 있습니다.

다루기 더 까다롭지만 고출력을 낼 수 있는 Screamer엔진을 채택한 Doohan의 1997년 머신

최고출력을 뽑아내는 것 보다 파워딜리버리의 중점을 둔 Doohan이었지만 97년에 그는 고출력의 Screamer엔진으로 회귀를 선택합니다. HRC는 반대했지만 두한은 첫 테스트 부터 상당히 좋은 랩타임을 기록했다고 합니다. 그에 비해 팀동료 크리비에는 190km에서 하이사이드로 날아가버리기도 했다는군요.

버지스의 말에 따르면 두한의 라이딩 스타일엔 Big Bang보다 Screamer가 더 적합했다고 하는데 빅뱅은 엔진브레이크가 강하게 걸리고(2스트로크는 엔진브레이크가 약하지만 상대적인 얘기겠죠) 코너진입에서 머신의 밸런스에 위화감이 생기고 또 이는 스로틀을 열 때 서스펜션의 위화감으로 연결되어 두한의 강점인 코너스피드를 살리는데에는 오히려 스크리머가 더 적합할 수 있다는 것입니다. 스로틀과 리어휠의 컨트롤이 더 직접적이라는 것이지요.

어쨌든 좀 아이러니죠. 두한이 추구하는 부드러운 파워딜리버리가 장점인 빅뱅이 아닌 스크리머의 선택...스크리머가 까다롭지만 잘 다루기만 한다면 코너에서 머신의 움직임을 더 부드럽게 컨트롤할 수 있다는 것입니다.(빅뱅과 스크리머 얘기를 하다보니 자연스레 Rossi(M1)와 Stoner(D16)의 비교도 떠오르게 됩니다만....너무 이야기가 산으로 갈 수 있으니...차차 다루도록 하겠습니다.)

어쨌든 이런 선택으로 1997년 15경기에서 Agostini의 시즌 최다 11승 기록을 갱신하며 12승으로 챔피언이 됩니다. 심지어 1997년은 Resol Honda의 NSR500을 탄 세 선수가 시즌 15경기를 모두 우승하기에 이릅니다.

NSR500V를 공급받은 Takuma Aoki 역시 5위를 차지하며 1,2,4,5위를 차지합니다.

1998년은 갑작스레 바뀐 규정으로 무연휘발유의 도입과 한층 다루기 쉬워진 NSR500로 경쟁자들(Max Biaggi의 등장)도 만만치 않은 상당히 어려운 해였지만 두한이 5년 연속 우승을 이뤄냈고 1~5위까지 모두 NSR500이 휩쓸게 됩니다.

1998~99년엔 Sete Gibernau가 NSR500V로 함께하게 되었고, 99년 Doohan의 갑작스런 은퇴로 Gibernau가 Doohan의 머신을 타게 되기도 합니다.

1999년 Jerez에서              Gibernau,                      Criville                         Okada                       Doohan

(사진을 클릭하시면 원본 사이즈로 보실 수 있습니다. Okada와 Doohan 사이에 Alex Briggs와 Burgees도 보이는군요.)

1994~1998까지 5년 연속 우승한 Mick Doohan은 고질적인 다리 부상으로 1999년 시즌 세 번째 경기인 Jerez QP에서 사고를 끝으로 은퇴하게 됩니다.

물론 위에서 말씀드렸드이 이 기간(1992~1999, 1993년도 제외)은 HRC와 NSR500의 전성기이기도 하지만 한편으론 머신에는 가장 변화가 없었던 시기이기도 합니다. 예를 들면 퀵쉬프트 같은 전자장비의 도입 조차도 못마땅해한 Doohan의 고집때문이기도 했다는군요. 당시 Doohan이 거부한 내용들 중에는 mid-range power를 향상시킬 수 있는 water injection, start에 도움이되는 Anti-wheelie, semi-active suspension 등이 있었다고 합니다.(이 부분에 대해서 예전의 인터뷰나 글들을 좀 찾아봤는데 두한은 당시 자신이 일방적으로 거부한 것이 아니라 이런 신기술들이 결코 바이크 개선에 도움이 되지 않았다고 하네요.)

하지만 결과적으로 이렇게 심플하고 파워딜리버리가 좋은 NSR은 누가 타더라도 좋은 성적을 낼 수 있는 타기 쉬운 머신으로 발전하고 인정받게 됩니다. 92년 이후 빅뱅의 도입과 두한의 라이딩 스타일은 리어 슬라이드를 더 많이 이용하는 선회방식에서 코너스피드를 중시하는 형태로의 변화를 가져왔고 그것은 섀시와 타이어의 개발방향에도 영향을 미치게 되었습니다.

당시까지만해도 파워슬라이드를 선호하지 않는 라이딩 스타일의 유럽출신 선수들도 우승할 수 있는 최고의 밸런스를 갖은 NSR500 머신이 탄생하고 개선되어 왔고 바로 스페인 출신 첫 챔피언인 Criville, Alberto Puig, Capirossi,, Checa, Biaggi 같은 선수들이 그 수혜를 입고 GP500 우승자로 이름을 올리게된 것입니다.

결국 이 시기에 만들어진 NSR500은 go-anywhere, do-anything 500 이라고 불리우게 됩니다.

어찌보면 이 전에 미국이나 호주 선수들이 GP500을 석권했던 데에는 더트바이크를 기반으로 성장한 선수들과 그들의 라이딩 스타일이 과거 과격한 파워딜리버리의 500cc 2스트로크 머신을 타는데 더 유리했기 때문일지도 모릅니다.

Doohan과 Burgees의 얘기는 Honda의 기술력만 대단한 것이 아니라 머신의 개발 방향을 제시하는 선수와 미캐닉이 이 스포츠를 어떻게 바꿔나갔는지를 보여주는 대목이 아닌가 생각됩니다.

어쨌든 99년 또 다시 섀시의 개선을 요구했던 Doohan의 예상치 못한 은퇴와 함께 어려움을 맞을 것으로 예상했던 HRC는 Criville의 활약으로 6년 연속 챔피언을 배출하게 됩니다. Criville 6승, Okada 3승으로 여전히 강세를 이어갔습니다.

하지만 2000년 Repsol Honda는 챔피언 Criville와 Gibernau로 팀을 구성했지만 Criville 9위, Okada 11위, Gibernau 15위에 머물며 최악의 참패를 맛보게 됩니다.

그리고 이 때 MotoGP의 역사를 새로 쓰게될 Valentino Rossi가 등장하죠.^^ 당시 그는 Repsol Honda Factory 소속이 아니었음에도 불구하고 NSR500으로 2승과 8번의 포디움을 기록하며 시즌 2위를 기록합니다. Biaggi 만큼이나 센세이셔널한 데뷔입니다.

2001년에도 Repsol Honda는 Criville와 Tohru Ukawa로 엔트리를 구성했지만 2년 연속 최악의 참패를 기록하게 됩니다.

하지만 Rossi가 무려 시즌 11승을 기록하며 마지막 500cc 시대의 우승컵의 영광은 또 다시 NSR500의 것이 됩니다. 2002년에도 몇몇 팀들은 500cc 머신으로 경쟁했지만 팩토리팀들은 모두 1000cc 4스트로크로 전향하며 화려한 2스트로크 500cc의 시대가 막을 내리게 됩니다.

1984년 처음 등장한 V형 사기통 2스트로크 500cc NSR500은 2001년 퇴역하기 까지 18년 동안 11번의 챔피언쉽 타이틀과 더불어 129승을 기록했습니다.

Mick Doohan 54(5) (1990-1998), Wayne Gardner 18(1) (1986-1992), Alex Criville  13(1) (1992-2000), Valentino Rossi 13(1) (2000-2001), Freddie Spencer 10(2) (1984-1985), Eddie Lawson   4(1) (1989), Tadyuki Okada   3 (1997-1999), Alex Barros 3 (1995-2002), Luca Cadalora  2 (1996), Carlos Checa   2 (1996-1998), Max Biaggi  2 (1998), Randy Mamola 1 (1984), Pierfranceso Chili  1 (1989), Daryl Beattie   1 (1983), Alberto Puig    1 (1995), Loris Capirrosi 1 (2000-2001)

한가로운 일요일 오후에 시작한 글을 마무리하는 시점이 화요일 늦은 밤이군요.

NSR500을 얘기하다보니 Spencer, Gardner, Lawson 등을 빼놓을 수 없고 Gardner의 라이벌 Rainey와 Schwanz 등으로 이어지는 80~90년대 얘기도 빼놓을 수 없고....할 얘기가 너무 많지만.....NSR500을 얘기하는 것만도 이렇게 힘들 줄이야....YZR500은 시작도 못했고.......ㅡㅡ;;

시즌이 시작되기 전에 주말마다 시간을 내봐야겠습니다...

**메카니컬한 측면에선 저 역시 이해도가 부족한 부분도 많기 때문에 좀 틀린 부분도 있을 수 있습니다. 너그러이 봐주시고 지적해 주시는 부분들은 개선하도록 하겠습니다.

오랜만에 소리라도 들어보시라...ㅋㅋ